El Tulio Febres Cordero y el urbanismo en San Juan de Colón

Lic. Horacio Chacón

Centro de Historia del Municipio Ayacucho

El origen, formación y desarrollo de pueblos y ciudades en Venezuela obedece a factores diversos y a épocas distintas.

Durante la conquista y colonización varios pueblos fueron fundados de acuerdo al protocolo que impone el Imperio Español, otros parten de las comunidades indígenas o pueblos de misiones, y hay los que, se inician como caseríos que se fueron construyendo al calor de las actividades agropecuarias.

San Juan de Colón se enmarca dentro de estos últimos, ya que no existen un acta constitutiva de la creación de Colón como ciudad, pero si existe una declaración oficial del 29 de Noviembre de 1831, en que la Diputación de Mérida erige como Parroquia Civil al caserío de Los Llanos de San Juan, con el nombre de Parroquia San Juan de Lobatera, que para aquella fecha según datos recogidos por Jorge Omar Alviárez Mora, en su libro sobre el Municipio Ayacucho: “Perspectiva Geo Histórica”.

Existe para la época una población de trescientos cuarenta y cuatro habitantes y, que lentamente se va incrementando debido a factores diversos, que se van desarrollando durante el proceso histórico de su formación como ciudad, residencial, comercial y educacional.

En San Juan de Colón siempre ha existido una inquietud por el hecho educativo y, desde 1826 y 1831, se tienen noticias de la fundación de escuelas, como es la del Padre Casanova, quien funda una escuela para varones y otra para hembras, con la finalidad de cubrir las necesidades de los pobladores.

A finales del siglo XIX y principios del XX, se continúa la creación de centros educativos a nivel de primaria, pero no tiene una incidencia en el crecimiento demográfico del pueblo.

Se dan otros hechos que pudieron haber contribuido con el desarrollo urbanístico de Colón, como es la ubicación geográfica; el terremoto de Lobatera del 26 de febrero de 1849, la actividad comercial que utiliza al pueblo como punto de descanso entre los puertos de los cachos en el Río Zulia en Colombia, el de madera en el Río Escalante, el de Guamas sobre el Río Grita y la inauguración del ferrocarril de la Estación Táchira en San Félix.

Todas estas razones que le dan importancia a San Juan de Colón, no inciden significativamente en el crecimiento demográfico y urbanístico, ya que la gran parte del espacio se dedica a la actividad agropecuaria y, el casco central con un reducido urbanismo, centra las actividades comerciales en la venta de: café, telas, gasolina, molienda de sal, fabricas de bebidas gaseosas, alcohólicas y el mercado.

Según el capitán Rubén Darío Ramírez, en su relato del Colón que el conoció cuando llega en 1938 a prestar sus servicios en la guarnición del pueblo, en el mismo existen cinco puntos que delimitan la parte urbanizada como son San Vicente, por donde pasa la carretera central que da acceso desde La Fría y que continúa por La Esperanza y sale a la carrera 15, lo que se conoce hoy como "El Topón", que da la salida hacia San Cristóbal por el oeste se encuentra La Tapiza que culmina en un camino empedrado que permite la entrada a las Aldeas "El Peronilo, El Palmar, La Arenosa y La Popa".

Al sur oeste se encuentra el barrio La Borda, llamado así porque allí se encuentra el borde del declive que da al río Lobaterita.

Siguiendo las estadísticas del censo, para 1941 la población es de 4.118 habitantes y en 1950 la población es de 5.874 registrándose un incremento de 1.756 habitantes, para este momento Colón presenta unas características donde se une lo urbano y lo aldeano, a pesar de la existencia de varios Institutos de Educación como el Colegio Parroquial "Sucre", el Grupo Escolar " Francisco De Paula Reina", la Escuela Estadal "Andrés Bello" y "Débora Medina Vivas", de donde egresan jóvenes que desean proseguir estudios de educación media, pero solo pueden hacerlo quienes tienen los medios económicos para salir hacia San Cristóbal, Caracas, Maracaibo y otras ciudades donde existen liceos.

A pesar de que la cultura del petróleo tiene para la época treinta años en Venezuela, no todos los pueblos cuentan con un instituto de educación media.

Dadas las condiciones de los jóvenes que no pueden continuar estudios de secundaria, se crea en Colón la junta pro-liceo, la cual el 01 de octubre de 1958, da sus primeros frutos cuando inicia sus actividades El Liceo "Tulio Febres Cordero", en las aulas del Grupo Escolar "Francisco De Paula Reina", con 96 alumnos entre primero y segundo año, bajo la dinámica dirección del Profesor Amador González Rivero. En 1959 se abre el tercer año y pasa a funcionar en la calle 4 antigua sede del Concejo Municipal y la Casa de la Cultura, donde recibe alumnos no solo de Colón, sino de las poblaciones de San Pedro, Michelena, Lobatera, San Félix, La Fría y Coloncito; aumentando la población estudiantil y, dada la calidad de la educación que allí se imparte, su fama llega a la zona sur del lago, de donde emigra la población hacia Colón para que los hijos estudien en el liceo.

Cuando se funda el "Tulio Febres Cordero", el espacio urbano es casi el mismo ya que todavía se conservan las actividades agropecuarias donde hoy existe las urbanizaciones de: "Las Flores, Pérez de Toloza Chaguaramos, Las Mercedes, La Floresta, Ayacucho, Caño de Guerra, Santa Marta, Urdaneta y otras que hoy están urbanizadas.

Para 1941 con la llegada de pobladores Zulianos y de otras latitudes, la población crece y se ubica en 8.947 habitantes según el Censo.

Para esta fecha comienza a notarse un cambio en el Urbanismo de la ciudad, los solares ocupados por viviendas y, aparecen los primeros barrios y urbanizaciones que van dándole otro aspecto al pueblo, razón por la cual la Cámara Municipal con Don Antonio Ramón Zambrano, al frente, tuvo la visión de adquirir los terrenos de la margen derecha de la panamericana desde Urdaneta a la Piscina y la parte baja de Ayacucho, zonas que hoy están totalmente urbanizadas.

La década del 60, está marcada por el crecimiento de la ciudad urbanística y demográficamente con nuevas urbanizaciones, barrios, casa de mercado, plazas e iglesias. La población estudiantil a pesar de tener dos institutos de educación media el de Las Monjas y el Tulio Febres Cordero, son insuficientes, razón que obliga la construcción de nuevas aulas en la vieja casona de la calle 4, pero aún así se continúa con el mismo problema.

El 1964, la constante labor del Profesor Amador, con el respaldo de Antonio Ramón Zambrano desde la Cámara Municipal y el apoyo en Caracas de los coterráneos: Ramón J. Velásquez, Gonzalo Vivas Ramírez, Víctor Chaustre y Florencio Chacón; logran que el gobierno nacional apruebe la construcción de la nueva sede para el "Tulio Febres Cordero" y en 1968 inicia las actividades con el nombre de Escuela Técnica, pero luego se llamará Unidad De Educación Media "Tulio Febres Cordero", con la fusión del Liceo, la Escuela Artesanal, la Escuela de Comercio y el Liceo Nocturno del mismo nombre.

En conclusión podemos decir que el Liceo 'Tulio Febres Cordero", no es el único factor del desarrollo urbanístico de San Juan de Colón, ni el determinante, pero si tiene una influencia significativa en el mismo.

Cuando observamos el crecimiento demográfico y urbanístico, hasta la década de los 50, si bien es sostenido no es acelerado.

En 1941 la población es de 4.118 habitantes, pero el urbanismo continúa inalterable.

En 1950, los habitantes llegan a 5.874, pero el casco urbano es el mismo y, las actividades agropecuarias ocupan un gran espacio.

En 1.958 se funda el Liceo, pero para el censo de 1.961 la población se incrementa en 3.073 habitantes, llegando a 8.947 habitantes, ya se nota una transformación en el urbanismo con nuevas construcciones y la apertura y prolongación de calles y carreras.

A partir del 66, el crecimiento del urbanismo es evidente pasando la población de 8.947 en 1961 a 16.615 habitantes en 1971.

La actividad agropecuaria sede sus espacios al uso urbano residencial.

Culturas Prehispánicas del Táchira

Antrp. Reina Durán

Directora del Museo del Táchira

El Estado Táchira se encuentra en el Occidente de Venezuela. Limita por el Norte con el Estado Zulia, por el Noreste con el Estado Mérida, por el Sur con los Estados Barinas y Apure y por el Oeste con la República de Colombia. La superficie es de 11.100 Km2, lo cual representa el 1,22% en relación al territorio Nacional, exponiendo una de las fajas fronterizas más extensas y activas del país. Su relieve es muy irregular con pie de montes, valles, montañas y páramos, que marcan diferencias climáticas con diversidad de vegetación y fauna en todo el Estado.

Por su versatilidad geográfica, así como por su posición fronteriza es una zona de confluencia constante de grupos humanos que han compartido sus vidas en el devenir histórico, factores que aunados, han incidido en la conformación étnica, cultural y social de los habitantes del Táchira, desde sus orígenes hasta el presente.

Según los datos Etnohistóricos para la llegada de los españoles vivían en el Táchira más de sesenta (60) parcialidades cuyo tronco lingüístico no esta dilucidado del todo, pero de acuerdo con nuestra hipótesis de trabajo inicial, la investigación efectuada y ulterior interpretación de los datos, descendían de tres grandes familias: CARIBES, ARUACOS Y BETOYS, incluyendo a la etnia Timotes como una rama de estos últimos.

Al reconstruir la Prehistoria del Táchira en su largo proceso formativo, observamos un desarrollo de las etnias autóctonas caracterizado por una heterogeneidad cultural que se visualiza en cinco segmentos principales:

El segmento 1 representado por los grupos que habitaron en el área de la Depresión y el Centro cuyos integrantes tienen una identidad filial acentuada, según las evidencias reportadas que señalan una procedencia común desde lares colombianos, similares en su configuración espacial, ecológica y climatológica a los seleccionados para pernotar en estas tierras desde 3.000 a.C. hasta 200 a.C., cuando se ramifican, extendiendo sus dominios al centro del Estado, específicamente a Colinas de Queniquea, lugar escogido quizás por sus inmensas montañas, profundos valles y mesetas que garantizaban sus exigencias de tranquilidad y protección para desarrollar un estilo de vida aldeana en particular.

Las relaciones intergrupales se mantuvieron utilizando casi las mismas rutas actuales, es decir, Mesa del Tigre, Cordero, San Cristóbal, Palmira, Táriba, Zorca, El Ceibal, etc. El intercambio mas manifiesto es el de carácter comercial que se puede apreciar en las similitudes cerámicas.

El segundo segmento comprende los grupos que procedentes de las costas y del Zulia se asentaron en el pie de Monte Norteño, extendiendo su área de influencia a García de Hevia, Ayacucho, Panamericano, Lobatera, Michelena, Antonio Rómulo Costa y Seboruco. Constituyendo los yacimientos del Municipio Seboruco, los de mayor antigüedad. Los grupos asentados

posteriormente en esta zona, son calificados por los cronistas como de origen Caribe y de carácter belicoso.

En el tercer segmento se ubican las etnias del Noreste cuyo centro principal fue Jáuregui, manteniéndose en contacto con las comunidades de Simón Rodríguez, Samuel Darío Maldonado y la parte alta de Uribante con quienes probablemente los unían lazos familiares muy estrechos y diferenciándose claramente con los del Centro, depresión y Pie de Monte por sus costumbres funerarias y estilos cerámicos. El yacimiento mas representativo y el que parece ser el de mayor antigüedad hasta el presente es Angostura, cuya procedencia y relaciones primarias están localizadas en territorio Merideño.

Un cuarto segmento con los grupos que habitaron en las orillas del río Táchira, entre los cuales destaca el yacimiento de La Rochela en el Municipio Rafael Urdaneta y cuya área de acción, en todo caso, debió ser Junín, Bolívar y Ureña.

En el quinto segmento ubicamos a los habitantes del Pie de Monte llanero los cuales se establecieron en los Municipios Fernández Feo, Libertador y parte baja de Uribante manteniendo estrecho contacto entre sí y con las poblaciones asentadas en los Llanos de Barinas, Portuguesa y Apure, lo cual se facilito por el dominio que tenían de las técnicas de navegación. El yacimiento cabecero es El Palmar seguido por El Porvenir y Los Monos.

Los segmentos delimitados no son rígidos y sólo se pretende señalar áreas de influencia de grupos que con identidades filiales compartían un modo de vida similar, ocupando determinado espacio geográfico dentro del territorio Tachirense. No se descarta la existencia de comunidades donde convergieran grupos de diferente extracción étnica y rasgos culturales dispares, es decir, sociedades mixtas por lazos parentales sin consaguinidad o de otra índole. También es posible, encontrar focos de filiación diferente dentro de un mismo segmento o en las zonas intermedias.

Los yacimientos, incluidos en los segmentos esbozados, presentan una cronología desde 3.000 a.C. hasta 1.500 d.C. y corresponden en su mayoría a sitios de vivienda y cementerios donde se han localizado diversidad de vestigios como artefactos líticos, cerámicas, figulinas, tiestos, cuentas de collar de hueso y conchas, flautas, agujas, colgandejos, fogones, restos óseos humanos y de animales.

La integración geográfica y cultural del Táchira con el Norte de Santander, aunado al hallazgo de artefactos líticos asociados con restos de mamíferos que existieron 10.000 años antes de Cristo, en la actual zona fronteriza de Los Patios y Puerto Santander. República de Colombia, hace suponer, que en esa misma época, el territorio tachirense ya se encontraba habitado.

Eran grupos de cazadores con una tecnología simple que luchaban por sobrevivir en un ambiente hostil, desplazándose detrás de grandes manadas, ocupando nuevos territorios y manteniendo su vínculo con las corrientes de agua, como las quebradas Agua Linda y La China afluentes del río Pamplonita, cuyo cauce discurre paralelo al río Guaramito desde San Faustino, llegando cerca de Puerto Santander, donde se une al río Zulia, formando una especie de lengüeta de unos cinco kilómetros promedio de ancho, distancia entre la frontera y el río Pamplonita, facilitando el transito de estos grupos humanos a lo largo de este corredor fronterizo y especialmente en lo que actualmente conforma el territorio Tachirense.

Su forma de vida era nómada, acampaban donde los sorprendía la noche, debajo de un árbol o un refugio rocoso que hubiesen visto durante el día. En algún momento de este largo deambular, las familias decidieron quedarse pernoctando en sitios donde encontraron abundantes recursos vegetales, lo cual permitía sobrevivir si la caza de mamíferos escaseaba.

Así descubrieron, principios básicos de agricultura como la reproducción de algunas plantas o raíces, la posibilidad de criar o domesticar animales, aunado a la recolección. Es el inicio de un cambio de forma de vida, es decir, nuevas formas de organización social, semi-nómada en las primeras etapas, desarrollándose lentamente hasta llegar a conformar sociedades sedentarias. Yacimientos de esta época no se han localizado aun en el Táchira, a pesar de haber explorado todas las zonas factibles que se encuentran frente a los yacimientos Colombianos donde se localizaron los restos de mega fauna.

A medida que los grupos se adentraron en el Táchira y reconocieron su versatilidad geográfica (valles, montañas, pie de montes, páramos), seleccionaron aquellos ambientes, similares y/o familiares en relieve y recursos a los de su lugar de origen.

Los yacimientos más antiguos del Táchira se encuentran en las zonas Norte y Oeste del Táchira, en Santa Filomena, La Mata. Sector San Diego del Municipio Seboruco y en el área de Capacho. La cronología estimada para estos yacimientos es de tres mil años antes de Cristo, comparten igual uso como asentamientos y cementerios, destacándose por la gran cantidad de conchas de moluscos que conforman un piso que recubre los vestigios culturales y restos óseos.

Se observa una tecnología lítica, ya diversificada que se manifiesta en artefactos como puntas aguzadas, lascas, martillos, hachas de diversos tamaños y formas, manos y piedras de moler, piedras de amolar, no muy acabados pero suficientes para afrontar una serie de actividades que estaban asumiendo a ritmo creciente en la misma medida que va cambiando su forma de vida seminómada.

Sus primeras viviendas la constituyeron las cuevas, como las que se encuentran en La Pedregosa, donde se han localizado conchas de moluscos, restos de cerámica, figulinas y artefactos de piedra. También abrigos rocosos asociados a conjuntos de petroglifos como los de La Cuchilla de Menorica, donde trazaron diferentes signos, figuras, puntos, espirales, caras, testigos de la vivencia del hombre en estos sitios.

Los entierros son de tipo primario, es decir, el difunto es colocado directamente sobre la tierra, como en el caso de La Mata y Santa Filomena donde los cadáveres descansan sobre un lecho y/o estructura de piedras no trabajadas.

Probablemente practicaban banquetes funerarios, lo que explicaría la gran cantidad de conchas de moluscos, restos de aves y mamíferos, espinas y vértebras de pescados asociados a los entierros junto con artefactos líticos, generalmente fracturados. Los vestigios cerámicos son relativamente escasos en comparación con el material lítico. Cuentas de collares hechas de hueso, caracol y de colmillos de pequeños mamíferos se encontraron en grandes cantidades, lo cual permite tener una noción sobre usos y adornos corporales de los grupos.

En la medida que transcurre el tiempo desarrollan una serie de actividades que complementan sus formas de subsistencia básica, aumentando así sus medios de vida, aprovechando mejor los recursos y consolidando nuevas formas de relación y organización social.

Es así, como se establecen en comunidades sedentarias, capaces de abastecerse mediante la autogestión y producción de recursos al mismo tiempo que subsanan los faltantes negociando sus excedentes con los grupos vecinos. De tal manera que a partir de 1.000 a.C., observamos un gran avance en los grupos prehispánicos del Táchira desde el punto de vista económico, social y cultural.

La extensión de los asentamientos, número de entierros y la abundancia de objetos permite deducir que conformaban poblaciones numerosas sobrepasando las treinta y cinco mil almas en todo el Territorio, aunque este dato no puede pretenderse exacto, si es posible confirmar la existencia de aldeas, cuyo número de habitantes era mayor del centenar, como en el caso de Zorca, Queniquea, El Ceibal, El Guamo y Angostura entre otras.

Sus viviendas variaban según el clima. En los sitios calurosos como en el pie de monte, consistían en paravientos, enramadas y chozas muy sencillas. Hacia los páramos las construcciones fueron más complejas, con muros de piedras desde la base hasta la mitad, paredes con madera y techos de hojas de helechos. La forma de las viviendas es diversa, en Queniquea predominan las circulares, con excepción de una rectangular de pequeñas dimensiones que probablemente sirvió sólo como depósito o silo de alimentos, es importante destacar el uso de la madera de helechos arbóreos como vigas y postes de los cuales encontramos restos de las bases.

En la medida que se acentúa el proceso de sedentarización, se amplía el conocimiento del medio ambiente y de las materias primas disponibles, avanzan en el manejo de nuevas técnicas de construcción y desarrollan una arquitectura que puede ser visualizada en los muros y paredes de piedra, calzadas, senderos, desagües, plazuelas y especialmente la construcción de terrazas de vivienda como las que conforman el poblado indígena de Colinas de Queniquea.

La subsistencia básica se diversifica, pues aunque la cacería continúa ocupando un lugar importante en su dieta como lo evidencia la cantidad de restos óseos de animales como venados, chigüires, váquiros, picures, lapas y ardillas, encontrados en las excavaciones, ya no es fundamental, porque sus recursos alimenticios se multiplican y son más seguros con la domesticación de pequeños mamíferos, aves y tortugas. También, porque su agricultura esta mas avanzada, empleando técnicas como el cultivo en andenes, la construcción de diques, el uso de palo o coa para la siembra, la tala y la quema en los huertos. Su práctica esta fehacientemente comprobada, especialmente el cultivo de granos, como lo demuestran las semillas encontradas en diversos yacimientos y especialmente el hallazgo de una hoja de maíz a dos metros de profundidad en el interior de un Mintoy en Angostura, además de la abundancia de piedras, manos de moler, instrumentos que demuestran el procesamiento y elaboración de alimentos derivados en épocas anteriores a 1000 a.C.

En el Guamo, en los estratos más profundos, se localizaron restos de budares, lo que permite inferir que el cultivo de la yuca fue anterior al del maíz en esta zona en particular. Conocían el cacao, como lo demuestra los restos encontrados dentro de las vasijas que conformaban los ajuares funerarios en el Ceibal y además recolectaban diversos frutos y raíces.

Partiendo de lo anterior, se puede concluir que el uso de técnicas relativamente avanzadas en la agricultura es mas antiguo de lo establecido hasta ahora por diferentes estudios arqueológicos, los cuales ubican el inicio de la agricultura intensiva en los Andes venezolanos entre 300 y 900 años d.C., mientras que los hallazgos reportados en las últimas excavaciones sugieren que tal intensificación habría comenzado antes de 1000 a. C.

La organización social variaba según el grupo, pero generalmente se basaba en los nexos familiares, con una distribución igualitaria de los recursos entre los integrantes de la comunidad. Las diferencias sociales eran pocas, aunque se observan excepciones con relación a la situación de las tumbas como en Angostura: un grupo de cadáveres envueltos en fardos, recostados a las piedras, separados de los otros por un muro circular que los rodea y presidido por un Mintoy. Igualmente por la desigualdad en los ajuares funerarios depositados en las tumbas que conforman el cementerio de La Rochela, algunos tienen sólo tres vasijas, mientras otros presentan hasta doce y con diversidad, en cuanto a la calidad de la manufactura, lo que puede significar un status y/o posición social diferente como cierta acumulación de riquezas personales o familiares.

Según las crónicas no existía un poder centralizado, sino jefes ocasionales de acuerdo a sus habilidades, pero probablemente los ancianos, los curanderos y/o shamanes si tenían alguna cuota de poder, influyendo en la toma de decisiones comunitarias y compartiendo con la familia la responsabilidad de la educación, encargándose de los ritos de iniciación y adiestramiento especial de los jóvenes.

Del siglo X al XII, ya existen poblados organizados con un desarrollo social avanzado, algún grado de estratificación social y poder centralizado. Quizás no cacicazgos definidos, pero si familias o individuos que por su experiencia y conocimientos eran respetados o tal vez temidos por los poderes que le atribuían, acatando la mayoría sus directrices en cuanto a la distribución de recursos alimenticios producidos por la propia comunidad, el intercambio de excedentes, el uso de las tierras, los bosques, las aguas, la selección de una especie en particular para la siembra, la forma de abordar un trabajo necesario para la comunidad en la cual participaban todos los miembros activos, costumbre que se conserva hasta el presente en algunas comunidades rurales del Táchira y es el llamado “convite”. Donde se reparte comida y bebida a todos los presentes, encargándose cada grupo de una fase particular del trabajo hasta concluir la tarea general propuesta.

El trabajo se realizaba en forma colectiva, aunque con separación de sexo y edad: las mujeres se ocupaban de la siembra, la recolección, la cestería y la cerámica, probablemente la caza era una actividad de hombres. La mayoría de los grupos practicaban la cestería, el tejido e hilado, pues así se infiere por los restos de fibras duras, blandas, hebras de color blanco y rojo, agujas de hueso, carretes, volantes y pesos de huso localizados.

La tradición cerámica esta reflejada en la diversidad de vasijas en cuanto a formas y decoración. Los estilos varían diferenciándose claramente en el Norte y el Sur, aunque se encuentran yacimientos con una mezcla de rasgos similares a los existentes en el Oeste y Centro del Estado.

Algunas piezas son muestras del estilo Dabajuroide asociado al Tierroide, lo cual permite establecer relaciones con yacimientos Colombianos como Tunja, Santa Marta, Altos del Magdalena, El Cauca, etc. Extendiendo esta similitud hasta Centroamérica con rasgos que se relacionan con el estilo Portacelli, cuya difusión llega hasta Panamá. Esta mezcla de estilos caracteriza a la mayoría de los yacimientos del centro del estado. Hacia el Norte se ha detectado la presencia del estilo Tocuyanoide, aunque en menor escala que otros y es posible que estos objetos sean producto de intercambios comerciales o sociales. Los colores de la cerámica eran de extracción mineral (óxidos) y vegetal como él onoto que usaban también en sus cuerpos.

La ornamentación personal de estos grupos era rica y variada. Además de la vestimenta y pintura corporal, usaban diferentes clases de collares, colgandejos de hueso, concha y azabache, así como figulinas de piedra, cerámica o azabache, que se han encontrado asociados a los restos óseos y/o entierros.

El comercio estaba bastante desarrollado, las comunidades locales usaban el trueque constantemente, especializándose en un determinado rubro como tejidos, vegetales, madera, animales, cerámica, objetos líticos, rocas, etc. Las etnias de Capacho comercializaron la cerámica suntuaria y las de Angostura los materiales líticos, es decir, piedras y manos de moler, martillos, hachas, piedras sin trabajar como el granito de diferentes colores que se encuentra en la zona, la pizarra, cuarzo y una piedra azul, sin determinar, que al parecer era muy apreciada. Los grupos de Queniquea ofrecían diversos productos agrícolas y las etnias del pie de monte mantenían un intercambio constante a través de los ríos con los grupos locales y aledaños.

La religión es un aspecto muy importante en la vida de estas comunidades, constituyendo un factor de cohesión social que integra más al grupo a través de una serie de creencias y respuestas establecidas entorno a una serie de fenómenos que no tienen para estas sociedades una explicación lógica. Sus manifestaciones, las podemos percibir en el culto funerario, en donde se denota la creencia en una vida mas allá de la muerte por los objetos y alimentos utilizados en los ajuares, las ofrendas colocadas a los lados o en el centro de los pisos de las casas a fin de ahuyentar las malas influencias, propiciando buenas cosechas y el bienestar de la familia, lo que demuestra su fe en seres superiores, cuya ayuda invocan de esta manera. Espíritus que moran en lo profundo de los bosques, en la cima de las montañas y especialmente en las lagunas, creencias que aún mantienen algunas comunidades Tachirenses.

Las ceremonias eran dirigidas por los brujos o curanderos quienes asumían el doble rol de sacerdotes y médicos. Como sacerdotes se ocupaban de los ritos de iniciación y la preparación de bebidas que usaban para las ofrendas. Construyeron sitios especiales para la celebración de las ceremonias, como la plazuela del Porvenir. El uso de las cuevas para fines religiosos parece ser más que todo después de la llegada los españoles y en general las usaron con el objeto de esconder las imágenes, los instrumentos, las bebidas y demás objetos asociados a sus rituales religiosos.

Como médicos y/o curanderos afrontaban las enfermedades con el uso de diferentes hierbas medicinales acompañadas de invocaciones, cantos y música. Flautas de hueso y silbatos hemos encontrado en García de Hevía y Zorca, también vasijas sonajeras, especialmente en el Pie de Monte.

En petroglifos ubicados en el Norte del Estado es frecuente observar escenas que representan las etapas del embarazo, desde el proceso de gestación (figuras con el feto en el vientre) hasta el momento del parto, representando el niño con el cordón umbilical que lo une a la madre. La posición utilizada para el alumbramiento era la de cuclillas.

Desde el punto de vista físico se han confirmado rasgos correspondientes a indígenas americanos de origen mongoloide, eran individuos cuyas estaturas oscilan entre 1,55 y 1,65 metros y en algunos casos más de 1.70, bien proporcionados, usaban el pelo largo, como lo demuestra la peineta localizada en Zorca la cual esta asociada a un esqueleto de hombre.

Los cráneos no presentan deformaciones marcadas y los estudios antropométricos de los restos de Santa Filomena, han detectado alteraciones físicas o enfermedades tales como: periostitis, artritis, osteoporosis. El análisis dentario revela: periodentitis, abscesos apicales, perdida antimorti de dientes especialmente de los molares permanentes, caries aunque no frecuentes. Lo más relevante es el desgaste dental, posiblemente a consecuencia de la dieta y las faenas practicadas.

Las enfermedades comunes al parecer son las reumáticas, las infecciones respiratorias y estomacales. Además de traumatismos diversos, como fractura de cráneo y fractura suturada en el aspecto distal del radio derecho, etc.

Los patrones funerarios varían mucho de acuerdo a la zona, los entierros son de tipo primario, presentando los cuerpos diferentes posiciones, de lado, en posición fetal, sedente sobre un asiento de piedra y algunos en posición supina completamente estirados. Otros son entierros secundarios, cuando el cuerpo es sometido a un procedimiento especial para deshidratarlo o bien les hacen un primer entierro y después lo remueven para otro lugar o los colocan dentro de algún recipiente. También se encuentran entierros de parejas o múltiples los cuales señalaban con círculos de piedras. Según la clase pueden ser directos o indirectos, es decir, si se encuentran en un agujero simple o dentro de una construcción hecha con propósitos funerarios como los pozos verticales en Zorca o con cámara lateral en La Rochela, también en forma de túmulos con piedras triangulares o especies de lápidas de pizarra que sirven de señalamiento, como en Queniquea.

En Angostura. Municipio Jáuregui, es importante destacar los mintoyes localizados a dos metros de profundidad y que consisten en tumbas circulares cuyas paredes externas e internas, pisos y techos recubrieron con piedras trabajadas y naturales.

Acostumbraban a depositar ajuares a los difuntos como vasijas, artefactos líticos, animales domésticos, figuras, adornos corporales y es posible apreciar diferentes formas de colocarlos: laterales, en los pies o en la cabeza del cuerpo.

En algunos yacimientos como Zorca y el Ceibal, se observa el cambio de uso de los ritos funerarios a través del tiempo, es así como los entierros secundarios en vasijas se localizan en los primeros niveles, seguidos de los entierros primarios y por último a mayor profundidad los de posición sedente que según los análisis cronológicos son los de mayor antigüedad.

La variedad de usos funerarios, el número de cadáveres, lo extenso de los cementerios en varios niveles arqueológicos, permite inferir una organización social desarrollada, una estadía prolongada en los sitios y cambios generacionales en el uso del cementerio.

Las aldeas tenían un terreno asignado para ser utilizado como cementerio colectivo pero algunas familias preferían conservar a sus muertos lo más cerca posible de la casa y los enterraban en los alrededores, razón por la cual en ocasiones se hallan entierros aislados, especialmente en Capacho donde pernoctó una población bastante numerosa.

Eventualmente se suscitaban algunos conflictos internos con grupos vecinos derivando en pequeñas guerras locales para las cuales los jóvenes estaban preparados desde su niñez pudiendo enfrentar en cualquier momento estas eventualidades. Construyeron muros de protección y de vigilancia en sitios donde podían divisar la llegada de los oponentes, como el muro situado en Morretales. Municipio Ayacucho, donde se otea hasta el Zulia. Sus armas eran las hachas, macanas, flechas, arcos, boleadoras y cerbatanas, probablemente estas gestas eran de poca duración y en general los períodos de tranquilidad y buen convivir eran más duraderos.

La estadía de los grupos en algunos sitios se prolonga durante largo tiempo, así Santa Filomena cuyo inicio se ubica en 2.390 antes de Cristo, presenta una duración hasta el siglo VI después de Cristo. Capacho, Zorca y el Ceibal desde 2.795 a. C., junto con Colinas de Queniquea, cuya antigüedad se remonta a 200 a. C., tienen una permanencia hasta el siglo XII d.C. A partir del siglo I es necesario anexar a Babuquena y el Guamo, que también perduran hasta el siglo XII. Durante los siglos X, XI, XII y XIII, El Palmar, Los Cremones, La Laguna y La Rochela, desde el siglo XV al XVII el Porvenir, Los Monos, El Fical y La Poncha. Partiendo de estas cronologías se puede observar una contemporaneidad, es decir, una coexistencia intergrupal, que puede ser reflejada en nexos familiares, religiosos, sociales, económicos y políticos.

La llegada de los Europeos en el siglo XVI con su superioridad bélica, imposiciones culturales y religiosas, originó además de los enfrentamientos y consiguientes genocidios, una desbandada, un caos total que obligó al abandono de sus actividades rutinarias, las siembras, cosechas y hasta sus escasos bienes personales. Buscaron la forma de esconderse en zonas inaccesibles para los españoles. Las aldeas fueron destruidas y abandonadas. Las familias indígenas quedaron a la deriva, los hombres y mujeres activos que caían en manos de los españoles cuando no los mataban eran confinados a los resguardos y tratados como esclavos. Los grupos que escaparon se escondieron en lo más profundo de la selva y en las altas montañas, algunos optaron por los suicidios colectivos como cuentan las crónicas sucedió en un sitio llamado El Perdedero. Municipio Simón Rodríguez, otros trataron de persistir con sus escasa pertenencias, como la etnia cuyo rastro encontramos en la hacienda San Miguel en Los Monos, sitio intricado, en el cual los indígenas, trataron de sobrevivir, pero sin lograr adaptarse a las nuevas circunstancias sociales e históricas.

BIBLIOGRAFÍA BÁSICA:

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1974 Antiguas Formaciones y Modos de producción Venezolanos. Caracas. Venezuela.

SHUBER CARLOS - WAGNER, ERIKA

1993 El cuaternario de la Cordillera de Mérida. ULA. Venezuela.

La Importancia de San Juan de Colón en el desarrollo de las vías de comunicación del Estado Táchira.

Dr. Luís Hernández C.

Academia de Historia del Táchira

EL AUTOMÓVIL EN EL TÁCHIRA.

Jamás imaginó el General J. del C. Uribe, Jefe Civil del Distrito Ayacucho que el contenido del telegrama enviado a San Cristóbal, al Presidente del Estado Táchira, General Pedro Murillo, el 9 de enero de 1913, significaría el inicio de una historia de profundas transformaciones sociales, económicas y políticas jamás vistas en esta región. Este, en cuestión, participa la noticia así:

“Telégrafo Nacional.- Colón: 9 de enero de 1913.

Sr. Gral. Pedro Murillo.

San Cristóbal.

El primer automóvil con servicio de pasajeros acaba de llegar a esta ciudad, habiendo recorrido el trayecto de la carretera sin ningún inconveniente.

Este paso gigantesco en el camino de la civilización dirá a diario el interés del benemérito Gral. J.V. Gómez por cumplir sus ideales a favor de los pueblos y hacer de nuestras fértiles comarcas el emporio de la prosperidad, lo que amerita enviar a usted mis congratulaciones por su esfuerzo en secundar esos nobles y levantados propósitos.

Su amigo,

J. del C. Uribe ⁸

El General Pedro Murillo, Presidente del Táchira, término con el que eran denominados los actuales gobernadores de Estado, contestó a su jefe civil, destacando que “el paso de alta trascendencia en el camino del progreso que usted me comunica, es digno del más legítimo entusiasmo del pueblo tachirense, porque él simboliza su prosperidad, el despertar de su riqueza, y una fuente inagotable de vida y bienestar que hará que en el corazón del pueblo haya siempre un caudal de gratitud para nuestro benemérito Jefe, Gral. J. V. Gómez"⁹

Dos días después, esta unidad de transporte público condujo los primeros cuatro pasajeros que viajaron entre las poblaciones de La Uracá y Colón, recorriendo el primer trayecto de la entonces, aún en construcción, Carretera Central del Táchira. Este vehículo vencía así el corazón de la selva del norte del Estado, donde se construía un nuevo emporio regional que transformó diametralmente la vida de muchos.

El periódico local de Colón, “El Precursor”, publicó las tarifas y el recorrido que hacía este automotor. Desde Colón hasta Cara de Perro, partiendo de El Topón a las tres de la tarde, en una distancia de 18 kilómetros, regresando al punto de partida, el viaje costaba 12 Bolívares por persona. “A las familias, -sostiene la nota-, se les alquilará el automóvil a razón de Bs. 24 por hora.” ¹⁰ Estos precios luego se redujeron por la fuerza de la masificación del transporte.

EL AUTOMÓVIL EN SAN CRISTÓBAL

Semanas después de la llegada del primer vehículo automotor al Táchira, particularmente a la zona de Colón, donde se iniciaba la Carretera Central del

Estado, un grupo de prohombres de la ciudad de San Cristóbal, los señores Anselmo Villasmil, Procurador y formador de una prestigiosa familia, Ramón Montaña, comerciante próspero y el zuliano Enrique Márquez Isea, farmacéutico fundador de la Botica Nacional en octubre de 1897, adquirieron el primer automóvil que recorrió las calles de la capital tachirense, el viernes 11 de abril de 1913.¹¹

Este vehículo fue puesto a la disposición del público a razón de Bs. 16 por hora en los días no feriados. Bs. 20 en los días feriados e igual precio desde las 6 de la tarde en adelante. La nota, publicada como “Empresa de Automóvil” concluía informando que “el que solicite el automóvil se dirigirá al chauffeur, señor Ambrosio Villamizar, en la Cochera del Dr. Lucio Oquendo. Puede solicitarse también por conducto de la Botica Nacional. ¹²

Los señores Montaña, Márquez Isea y Villasmil, publican el 19 de abril de 1913, una comunicación del día 15, en la que solicitan la intervención del Jefe Civil del Distrito San Cristóbal, Arturo Omaña, ante la imprudencia de algunas personas “que a manera de juego se atraviesan a su paso”, refiriéndose a este vehículo movido por fuerza de vapor. Lo hicieron, sostiene la misiva, “teniendo el propósito de contribuir a darle el realce a esta población; hemos traído un automóvil para paseo en sus calles”.

El Jefe Civil, coronel Arturo Omaña, les contestó ese mismo 15, manifestándoles “en respuesta que este Despacho había tomado ya las medidas del caso para evitar trastornos al automóvil desde el día de su inauguración y que en vista del incidente ocurrido se redoblará la vigilancia a fin de que en lo futuro no tenga inconveniente en su marcha vehículo tan útil como necesario. ¹³

La ciudad continuó con un ascenso en la aceptación del automóvil como medio de transporte. Paulatinamente, la era del coche y del caballo daba paso a un nuevo código de expresiones originales que incluían un vocabulario jamás pronunciado por sus habitantes. Así, dos automóviles baratos marca Ford eran puestos en venta en Maracaibo, “cada uno con su correspondiente dotación de accesorios, protectoras traseras para las llantas, etc. Están en buen estado y solamente tiene de uso dos meses. ¹⁴

El domingo 7 de septiembre de 1913 se inauguró el puente sobre la quebrada La Romerita en la vía de la Carretera Central, por tal motivo, la mencionada Empresa del Automóvil “en el deseo de proporcionar cómodo regreso a la concurrencia, pondrá el automóvil a la disposición del público por carreras del puente al Parque de Bolívar. Un bolívar por persona; viaje de cuatro o cinco personas. ¡Contado violento!”. ¹⁵

Por primera vez se notificó la fabricación en Caracas de un “nuevo camión para pasajeros construido por hábiles maestros de carpintería. Este nuevo vehículo hará la carrera entre esta ciudad y la vecina población de Petare. Sus condiciones son excelentes y por lo tanto, ofrece a los pasajeros muchas comodidades. Sus propietarios los señores Sanabria, Corao hijo y Mancera, obsequiaron a sus invitados a la carrera de inauguración."¹⁶ Este oficio, conocido como el arte de la carruajería, sería uno de los trabajos realizados durante años por Martín Marciales Jaime, desde su taller ubicado en la esquina de Punceres en Caracas. Años después, a fines de la década de los treinta, su hijo, Martín Marciales Moncada, conocido también como Martín Marciales hijo, comercializaría en estas tierras esos vehículos de pasajeros con sus peculiares carrocerías confeccionadas en Caracas por Gregorio Martínez.

Otra nota hemerográfica denota la aparición de ese nuevo conjunto de términos extraños del lenguaje de los pobladores del asombrado país. El señor C.A. Villavicencio sostiene una absoluta realidad cuando expresa que "el problema de nuestros medios de comunicación parece resolverse al cabo con ayuda del automovilismo, cuyo desarrollo exige en primer término, la baratura de la gasolina. Esta se importa actualmente, en su totalidad, y cuesta relativamente cara. A un precio considerablemente más bajo, se podrá vender la extraída de los carbones venezolanos, los cuales se prestan para ello. Bastan estas consideraciones para comprender los beneficios que el país reportará de esta industria que se practicará por primera vez en Venezuela."¹⁷

Esta inexorable sucesión de acontecimientos informa las diligencias realizadas en Nueva York, por el señor Mariano Pérez, de la "Maracaibo Transportation Co.", concerniente en "traer al Zulia una empresa de automóviles de carga y de paseo."¹⁸ En la misma capital zuliana tuvo lugar el choque de automóviles entre los vehículos conducidos por Octavio Luís Criollo y por Regino Villalobos el 24 de diciembre de 1913. "Los vehículos - expresa la nota - sufrieron gran desperfecto, y las niñas grandísimo susto; pero de allí no pasó. El catire (Criollo}, aunque lanzado por el choque contra una ventana, tuvo agilidad bastante para asirse a los balaustres, y así, sólo sufrió leves rozaduras. E! joven Villalobos se condujo con heroísmo singular, salvando de inminente golpe mortal a una de sus acompañadas."¹⁹ comenzando también de esta manera, la inacabable reseña periodística de accidentes automovilísticos.

Los primeros automóviles anunciados en la prensa tachirense para ser comercializados en su razón de vehículos nuevos son de la marca Maxwell. Estos eran ofrecidos por el Bazar Americano de Caracas de Enrique Arvelo, ubicado en la esquina de Sociedad y cuyo representante en San Cristóbal era del Dr. Oscar Santana, ofrecida por otra parte, los automóviles de paseo marca Clalmers y los camiones marca Federal. También negocian “gasolina, aceite, grasas y toda clases de accesorios para autos,” 29 dándose de esta forma comienzo al proceso de establecimiento de concesionarios de vehículos en San Cristóbal, en el cual uno de los más principales factores por más de cincuenta años fue la firma comercial Martín Marciales hijo, distribuidor también de combustibles, lubricantes, repuestos, cauchos y accesorios para el funcionamiento de los mismos.

DESARROLLO DE LAS VÍAS DE COMUNICACIÓN EN EL TÁCHIRA

La llegada de los vehículos automotores al Táchira entre 1913 y 1914 tiene una fundamental causa en el desarrollo de las vías de comunicación del Estado, política motorizada desde comienzos de 1900 por el entonces Jefe Civil y Militar del Táchira, General Juan Vicente Gómez. Luego, al asumir la primera magistratura nacional en diciembre de 1908, mediante el golpe que derrocó al General Cipriano Castro, tuvo una persistente obsesión de construir las primeras grandes carreteras que comunicaron casi en su totalidad a la Nación.

El historiador tachirense Marco Figueroa, notable por sus libros "Por los Archivos del Táchira", uno de los fundadores del Centro de Historia del Táchira, segundo Cronista Oficial de San Cristóbal y amigo personal de Martín Marciales hijo, con quien fundó e! Club Hípico de la ciudad en 1949, rescató algunas de las disposiciones administrativas aplicadas en el viejo Cantón de San Cristóbal, dependencia adscrita a la Gobernación Provincial de Mérida, regido en 1826 por el prócer don Ramón Burgos.

El interés se refiere al mejoramiento de las "pésimas condiciones en que se encontraban los caminos de recuas, los únicos que para la época que historiamos facilitaban el intercambio social y comercial entre los pueblos andinos."²¹ En el cuerpo de disposiciones jurídicas de la Gran Colombia, se dictaron en 1821 y 1825 unas leyes que "imponían a los cuerpos municipales de los Cantones, el deber de velar por el buen estado y conservación de las vías de comunicación", según refiere el mencionado historiador en el citado trabajo.

Estas olvidadas por las administraciones locales, produjeron deplorables condiciones de los caminos de esta región. Así, tos viajeros hacían uso del sistema de "garruchas", "especie de maroma fabricada con alambre retorcido que servía tendido por sobre la impetuosa corriente de los ríos, para deslizar sobre la cuerda, de margen a margen, un cuero de res que soportaba hasta cuatro pasajeros, cuyas vidas se arriesgaban en aquello que era un remedo incipiente de las actuales vagonetas de los modernos cables aéreos."²²

El señor Burgos según Figueroa, fue el primer funcionario público que manifestó un interés por la reparación y mantenimiento de dichos caminos. Así, su providencia del 6 de febrero de 1826, ordenó al jefe político de San Cristóbal, instruir a los Cabildos respectivos de su Cantón, dar cumplimiento a lo ordenado por las mencionadas disposiciones jurídicas de 1821 y 1825 "sin que sea preciso reiterar esta orden, pues de la eficacia de Vm. espero que los transeúntes no me den más quejas sobre el particular", como lo transcribe en su artículo de prensa el acucioso investigador.

Esta lenta evolución de las condiciones de las vías de comunicación permitió que la distancia entre San Cristóbal y Caracas se acortara progresivamente. Haciendo alusión sobre el movimiento comunero de 1781, - nacido en San Antonio del Táchira y propagado por este Estado, extendiéndose a Mérida, hasta concluir en Trujillo, el cual permitió el traslado de los primeros tachirenses hasta la "Sultana del Ávila" -, el doctor José Humberto Ocariz, en su libro Tornaviaje, sostiene que: "Este movimiento comunero de 1781 tiene para nosotros una triple significación: la de precursor de la mancipación, la de primer intento integrador de Los Andes y del país, y la de que, además de los castigados localmente con prisión y pérdida de bienes, seis de sus gestores, los capitanes Bernardo Ramírez Arellano, Luís Ignacio Contreras, Juan José Omaña, Calixto Sánchez, José Andrés Cárdenas y Manuel Gutiérrez, probablemente los primeros tachirenses que fueron a Caracas, hicieron el viaje de 70 días ignominiosamente cargados de esposas y de grillos."²³ Casi 140 años después, Martín Marciales Jaime, fue conducido primero al Castillo de San Carlos y luego hasta la capital de la República, en la abominable condición de preso, acusado por el gobierno local del General Eustoquio Gómez, de apoyar al invasor, General Juan Pablo Peñaloza, paradigma de resistencia y ejemplo de dignidad.

JUAN VICENTE GÓMEZ Y LOS CAMINOS DEL TÁCHIRA

Para muchos estudiosos del tema, una de las obsesiones del General Juan Vicente Gómez fue la de abrir carreteras. Sin embargo, esta intención administrativa no surgió exclusivamente con su llegada al poder en diciembre de 1908. Su agudo conocimiento del Táchira por su condición de ganadero y comerciante desde sus años mozos en La Mulera y en San Antonio del Táchira, lo obligaron a dar suficiente importancia a los caminos de recuas como únicos elementos de traslado de productos agrícolas y animales desde sus haciendas.

El General Gómez tuvo perfecta cuenta de la ubicación estratégica del Táchira, y su decisión de crear caminos y carreteras como la Central al norte del Estado, laTrasandina y la vía al Llano, denota su visión futurista y transformadora del ambiente. Las nuevas vías acercaron a las gentes y a sus productos. Ahorraron tiempo y las cosas llegaron en un diferente y casi inmediato sentido. Las personas que salieron de un sitio terminaron siendo otras en la conclusión del viaje. Nuevos panoramas y paisajes geográficos se abrieron a los ojos asombrados de viajeros que conocieron una hermética Venezuela.

Triunfante la Revolución Liberal Restauradora, luego de la llegada del General Castro y sus tropas en octubre de 1899 a Caracas, en el Táchira continuaba el dominio por parte del bando enemigo derrotado nacionalmente. Juan Pablo Peñaloza, Gobernador de la Sección Táchira, del luego desaparecido Gran Estado Los Andes aún imponía su voluntad en la región.

"Después del 24 de octubre, día de entrada del nuevo mandatario venezolano a Caracas, su región nativa era gobernada por su acérrimo enemigo, el general Juan Pablo Peñaloza quien entrega el mando a su lugarteniente Joaquín Corona, designado Jefe Civil y Militar del Táchira el 6 de diciembre de 1899. El gobierno central encomendó al General Gómez la misión de afianzar el poder de la novel revolución en todo este territorio y por eso viene en tal condición de Jefe Civil y Militar, cargo que asume el 3 de marzo de 1900 y que entrega a las nueve de la mañana del jueves 16 de agosto de ese mismo año".*

Continúa el relato sobre la transición gubernamental en el Táchira de comienzos del siglo XX.

“En un tenso y breve periodo, el mandatario regional es víctima de los comentarios y maledicencias del hermano del Presidente, General Celestino Castro, quien se molesta ante su nombramiento y logra su cometido meses después con la separación de Gómez del mando militar y su inmediata designación (el mismo 16 de agosto) como Delegado Nacional ante los Estados Táchira, Mérida y Trujillo, designación que el futuro dictador de Venezuela no ejerció."²⁴

Durante esos meses en que se desempeñó como Jefe Civil y Militar del Táchira, el General Juan Vicente Gómez desplegó una amplia labor de construcción de estratégicos caminos que aún años después prestan eficaz funcionamiento y servicio. Para ello utilizó los servicios del agrimensor Daniel Niño, su amigo personal, a quien nombró Juez de Primera Instancia Criminal del Primer Circuito el 4 de marzo, un día después de haber tomado el poder; Niño no aceptó tal distinción, habiéndose excusado cinco días después.

El 19 de junio de 1900 Gómez le participó a su amigo agrimensor que había sido designado para verificar una exploración sobre el camino que va de Táriba a Rubio. Le solicitó determinar la vía más corta, práctica y económica. Tres días después, le ordenó trazar y abrir el camino que de Táriba conduzca al Nacional que va por Zorca, atravesando todo el vecindario de Barrancas, por los puntos más convenientes.

La exploración del camino de Rubio a San Cristóbal, le fue encomendada por Gómez a Niño el 30 de junio. El 10 de agosto, el General le ordenó suspender toda gestión, hasta nuevo aviso, respecto del camino que se dispuso a abrir desde Táriba hasta el camino nacional. Una de las últimas disposiciones del Jefe Civil y Militar fue nombrar a Niño Juez del Distrito Cárdenas, el 31 de julio de 1900, en sustitución del Coronel Aniceto Cubillán, quien pasó a otro destino. Sin embargo, Niño sí había aceptado el cargo de Secretario del Juez Cubillán el 5 de marzo de ese año. El agrimensor, ahora magistrado, fue asistido por Rafael Antonio Ángulo como Secretario del Tribunal.

Caído Gómez del poder local, ascendió como Primer Magistrado el General Celestino Castro, hermano de don Cipriano. Daniel Niño fue designado Juez de Primera Instancia en lo Civil el 18 de agosto. Cuatro días después también fue nombrado miembro principal del Concejo Municipal del Distrito Cárdenas, junto a los Generales Francisco Antonio Colmenares Pacheco y Clodomiro Sánchez, entre otros, en los años en que se destacaba en Táriba la labor del carpintero Vicente Marciales, padre de Martín Marciales Jaime y abuelo de Martín Marciales Moncada, conocido como Martín Marciales hijo. Este, encontraría otras circunstancias físicas y ambientales propias para emprender otra línea de desarrollo, las vías de comunicación ya creadas en el Táchira hasta 1925.

Daniel Niño participó como diputado a la Asamblea Constituyente del Táchira de 1901, conformada entre otros, por José María García, Maximiano Casanova, Tobías Uribe, Ramón Buenahora, Emilio Constantino Guerrero, Rubén González, Pedro María Cárdenas, Jesús Velasco Bustamante, Santiago Briceño, Lucio Baldó Y Román Moreno.

Meses después de su conclusión, el 9 de octubre de ese año de 1901, murió este notable tachirense a los cincuenta y un años de edad, procuraos de la ardua labor de vencer la selva en aras del progreso a través de los caminos de recuas, únicos elementos para el transporte de gentes y cosas en los días en que aún las bestias y el carruaje indicaban el tiempo de salida y de llegada. El Estado dictó duelo por tres días por su fallecimiento. El Decreto del 09 de octubre lo calificaba como Juez de Primera Instancia en lo Civil y Miembro de la Comisión que estudiaba la controversia limítrofe entre el Táchira y los Estados Mérida y Zulia²⁵

Ya en el poder como Presidente Constitucional de Venezuela, el General Juan Vicente Gómez profundizó esa intención en razón con las vías de comunicación. El 24 de junio de 1910, con motivo de la celebración de la fecha patria de Carabobo, dictó el Decreto que ordenó la creación en cada Estado de Venezuela "de una o más vías carreteras centrales que, pasando por las ciudades y sitios convenientes, constituyan las vías principales de la localidad para el movimiento de importación y de exportación."²⁶

El Decreto lo basa en ciertas causas propias de la época, a saber:

- Estado rudimentario de las vías de comunicación lo que origina el atrase agrícola y comercial de vastas zonas.

- Inaccesibilidad a grandes extensiones de tierras fértiles que permanecen estacionarías.

- Fracaso de los anteriores sistemas de construcción de caminos y carreteras, además del estado de abandono de las mismas.

La disposición jurídica ordenó la creación del sistema de Carreteras Centrales:

- Estas debían pasar por las ciudades y sitios principales de la región, permitiendo el movimiento de importación y exportación.

- Serán construidas por el sistema de Mac Adam, persiguiendo su durabilidad.

- Lo principal de las vías será propio de cada sitio, pues las vías fluviales pueden ser consideradas como tal.

- Se nombrarán comisiones de ingenieros que obtendrán en cada región las más apremiantes y precisas informaciones para el beneficio y provecho de las vías.

- Se destinó el 50 % del Crédito de Obras Públicas, fijado en la Ley de Presupuesto, para atender a los gastos de estudios de la red general de vías de comunicación.

- El Decreto fue refrendado por el Ministro de Obras Públicas, el también tachirense Román Cárdenas, posterior propulsor de las grandes reformas que constituyeron la Hacienda Pública Nacional.

LA CARRETERA CENTRAL DEL TÁCHIRA.

Esta vía fue la primera gran obra que en materia de carreteras se realizó en el Táchira en el siglo XX. Sus trabajos se iniciaron el 25 de junio de 1910, particularmente en el sitio llamado La Blanca, ubicado entre Colón y San Félix, y su finalidad perseguía mejorar la comunicación entre San Cristóbal y su punto de salida, es decir, Estación Táchira, desde donde partía el Gran Ferrocarril que atravesaba el sur del Lago hasta llegar a la ciudad de Maracaibo por vía marítima.

Como director general de la obra, el Presidente Gómez designó al notable ingeniero tachirense Luís Vélez, quien desde sus años de estudiante demostró su gran talento siendo el más destacado discípulo del colegio caraqueño del doctor Agustín Aveledo.

Vélez fue Ministro de Obras Públicas entre 1915 y 1922 y fue fundador de la Academia de Ciencias Físicas, Matemáticas y Naturales, institución que presidía en el momento de su muerte acaecida en mayo de 1935.

Este insigne tachirense fue acompañado por otros destacados profesionales, entre ellos los ingenieros Horacio Castro, Aurelio Beroes, Alberto Roncayolo, Balza Dávila y por hombres de la región como el viejo Juan Guglielmi, inmigrante corso que vivía en el sector norte del Estado desde comienzos de la segunda mitad del siglo XIX y quien falleció en Colón el 26 de diciembre de 1913. Además de ellos, más de 900 hombres participaron en los trabajos.

El doctor Vélez tenía plena conciencia de la necesidad de las carreteras macadamizadas en Venezuela, El macadán, creación del ingeniero británico John Loudon McAdam, es el revestimiento de una calzada hecho con piedra machacada y arena, que se aglomera mediante rodillos compresores."

En tal sentido en uno de sus artículos de prensa, Vélez sostiene que “la ventaja inmensa, inapreciable de las carreteras sobre tos ferrocarriles, especialmente en casos como el de nuestra Patria, consiste en la libertad, la ausencia de todo monopolio que caracteriza el servicio de las carreteras, por las cuales, en siendo macadamizadas, pueden transitar sin trabas de ningún linaje los vehículos de cualquier clase, desde los de vapor, etc, y de tracción eléctrica de las más opulentas empresas, que compiten con los ferrocarriles, hasta el mulo y el asno del pobre que halan con descanso por ellas sus toscas y rudimentarias carretas. Esta ventaja de la libertad de tráfico de las carreteras no tiene comparación con ninguna otra; ella es la causa principal, la verdadera madre del progreso asombroso de los pueblos modernos."²⁸

El director- ingeniero iba más allá de la pretensión original administrativa. Perseguía la unificación de las comunicaciones entre las hoyas hidrográficas del Orinoco y el Lago de Maracaibo. Por eso, promovió la reparación de la vía que atravesaba la inhóspita Selva de San Camilo, única forma de llegar hasta el sur del Táchira para conectar con los Llanos venezolanos. Vélez comprendió la factibilidad de la obra, expresándola así: “el ilustrado Gobierno que hoy nos rige, sabia y patrióticamente inspirado, ha emprendido con acertado sentido práctico la construcción de la Carretera Central del Táchira, a través de las serranías tachirenses; obra relativamente hacedera, que sí está al alcance de nuestros actuales recursos económicos, que promoverá de la manera más eficiente el desarrollo, la cultura, la riqueza y el progreso de una gran parte de Venezuela (Maracaibo, el Táchira y todas las vastas y ricas zonas del Alto Apure); que le dará salida propia por territorio propio a una porción muy considerable de la producción venezolana, y que será así para nosotros, no sólo de trascendental conveniencia económica, sino un asunto de la más alta dignidad y decoro nacionales."²⁹

Toda la zona entre Colón y San Félix, punto de la Estación Táchira del Gran Ferrocarril estaba llena de dificultades que fueron vencidas por los adelantos de la ingeniería y por la tenacidad de aquellos hombres que lucharon contra fa selva virgen. Las zonas de La Uracá, La Blanca, La Colorada, El Topón, Caliche y Cara de Perro, entre otras, presentaban grandes hondonadas, altos y traicioneros peñascos, grandes aludes de greda rodante, un clima malsano y una inmensa vegetación, factores todos que fueron derrotados para construir esa importante vía que dinamizó la economía, acercó las zonas del sur y del norte de la región, beneficiando el paso directo o cercano por poblaciones que vieron mejorar su situación económica y se aproximaron a Cúcuta, centro de gran movilidad comercial y puerta de una gran Nación.

La trascendencia de la obra, la primera de su naturaleza que se realizaba en el país, implicó la resolución progresiva de problemas de mayor o menor dificultad por parte del equipo constructor. El ingeniero Luís Vélez informa con acertada precisión técnica, algunos de los trabajos realizados para abril de 1911: "18 kilómetros de trazado definitivo, la mitad en condiciones difíciles; 13.976 metros cúbicos de voladura y movimiento de rocas; 138.159 metros cúbicos de banqueos en falda; 1449 metros cúbicos de banqueos en cortada de dos taludes; 1114 metros cúbicos de terraplenes; 552 metros cúbicos de mampostería de piedra seca para sostenimiento de terraplenes y alcantarillas; 132 metros cúbicos de concreto de cimento para fundaciones de estribos de puentes; 30 metros cúbicos de mampostería bruta de cal común para alcantarillas; 577.600 metros cuadrados de descuaje de selva y limpia de terreno con desarraigo de grandes troncos; 9093 piezas de piedra labrada para paramentos de los estribos de diversos puentes."³⁰

Culminaba la construcción de la carretera entre Colón y Estación Táchira. El domingo 3 de diciembre de 1911 se dio comienzo a la fabricación de la vía entre San Cristóbal y Colón. El acto fue presidido por el General Pedro Murillo. No fue desacertado el comentario del periodista, quien en el epílogo de la nota informativa, previo con visión futurista que "se ha dado, pues, el primer paso trascendental en !a vida evolutiva del Estado, cuyo bienestar y grandeza quedarán plenamente asegurados con la conclusión de la Carretera Central del Táchira, importante arteria que nos pondrá en rápida comunicación con todo el Universo."³¹

El mundo entraba en las casas de las gentes de entonces hasta la sala, a través del periódico. Luego, las notas telegráficas pusieron a los habitantes de antaño en contacto con la actualidad de la innovación internacional. Modas, vidas, nuevos adelantos, guerras y grandezas llegaron luego de 1926 a través de la radio, suceso maravilloso de sus voces y sus extrañas músicas.

La ventana por la cual se introdujo un nuevo mundo al Táchira fue la Carretera Central. Desde Estación Táchira entraron y salieron alegrías y tristezas. Fue la vía por medio de la cual el progreso arribó en la forma más tangible. Los modernos aparatos, productos de la industria cultural, como radios, discos, fonógrafos con sus singulares códigos y mensajes, pianolas eléctricas, modas y nuevas costumbres, llegaron vía Maracaibo, a través del servicio del Gran Ferrocarril del Táchira y sus estaciones de Encontrados y Estación Táchira. El perfeccionamiento de la vía de comunicación contribuyó al aumento y mejora de la población de toda esa zona. También, por Estación Táchira vinieron los primeros vehículos en 1913.

El punto de Estación Táchira en la norteña población de San Félix transformó la economía regional a través de la nueva Carretera. Un informe del doctor Alfredo Jahn, notable viajero, ingeniero, etnógrafo y acucioso observador de la naturaleza, determinó que "calcúlanse en 200.000 las cargas que anualmente entran por la vía de La Uracá, a lomo de mulas, que cobran por término medio un flete de Bs. 9.50 por carga de 250 libras, o sean Bs. 1.09 por tonelada kilométrica. Al ponerse en servicio la carretera, el valor de la tonelada kilométrica no deberá exceder de Bs. 0.60 a 0.70 que es el tipo de nuestros ferrocarriles más baratos."³²

La transformación de hábitos y costumbres por las innovaciones introducidas a través de la nueva "ventana" ya eran presentidas por visionarios como el que suscribió una nota publicada desde Colón del Táchira el 13 de marzo de 1912 con el seudónimo de "Próspero". Este cronista hizo un parangón entre el Gran Ferrocarril y la Carretera Central, conceptuándolos como "dos hermanos gemelos que se completan para prestar mayor servicio al Estado que les dio su nombre.” ³³

“Ya la gente acomodada se halla dispuesta al introducir automóviles para carga y pasajeros – señala el informe- los ciclistas y el público se alborozan al ver la posibilidad de que muy pronto se podrá viajar por la Carretera del Suspiro a La Uracá en cómodos y modernos vehículos - y también - en los más minúsculos- ligeros poéticos, sobre todo para el sport. El comercio, las industrias y la agricultura derivarán muchas ventajas económicas apenas se inicie ese nuevo movimiento de progreso, por la facilidad y baratura del transporte".

Bien fácil es demostrarlo: - continúa señalando el artículo de prensa- que las personas diligentes que abundan en el Estado (de ellas hay un buen número en Colón), harán venir sin demora los automóviles de carga y pasajeros que sean necesarios. Con esos vehículos se transportarán fácilmente todos los cargamentos y pasajeros que se presenten, día por día, hora por hora, repitiendo los viajes cuantas veces sea preciso, yendo y viniendo, poquito a poco, a diez kilómetros por hora; (y queremos consignar aquí que terminada la Carretera hasta Colón, el viaje normal de un automóvil entre esta Ciudad y La Uracá, será de una hora) El pasaje valdrá dos o tres bolívares y el flete corriente de una carga de diez arrobas no pasará de uno a dos bolívares, siendo la carretera libre y franca para todos."³⁴.

Iniciados los trabajos de los 85 kilómetros que unirían ambos puntos: San Cristóbal y Estación Táchira, la vía enlazó a las poblaciones de Lobatera y Michelena. Diversas opiniones se suscitaron sobre la determinación o no de pasar la obra por la quebrada La Jabonosa y el Río Lobaterita. Algunos conocedores, entre ellos Medardo Vivas Pérez, desde Michelena, publicaron en la prensa regional sus observaciones.

Para Vivas Pérez, si construyen la vía pasando por Michelena y Lobatera, "la Carretera puede recoger la importante producción de papelón, maíz, arveja, papa trigo, legumbres, hortalizas y carnes que producen esas localidades, pudiendo llegar estos artículos en buen estado a los mercados de Táriba, San Cristóbal y Colón, o al de Maracaibo". ³⁵

El observador también tenía pleno conocimiento de las causas estratégicas de construcción de la misma en razón de la defensa militar de esta zona por motivos de seguridad. Aún estaba el recuerdo de la expedición comandada por el doctor y general venezolano Carlos Rangel Garbiras en julio de 1901, conocida como la "invasión de los colombianos", que trascendió a todas esas localidades.

“La línea continua holgadamente a nivel, -sostiene Vivas Pérez en sus apreciaciones-, o con la inclinación indicada científicamente, hasta trasmontar la Cordillera Andina en Palo Grande, llega a San Cristóbal pasando por Táriba, y la vista de Capacho. Sin quitar el mérito que pueda tener el otro itinerario, la línea anotada últimamente es más útil porque, sin cambiar la posición de las otras poblaciones mejora y beneficia a dos localidades más; es estratégica porque las invasiones de los revolucionarios venezolanos tendrían serias dificultades para tomarla por su posición topográfica dominante, mientras que con la otra sucedería lo contrario."*

El 3 de junio de 1912 el Ministro de Obras Públicas, doctor Román Cárdenas, quien refrendó el Decreto del 24 de Junio de 1910, fue agasajado en !a "Quinta Morales" de San Cristóbal, por el Ejecutivo Regional encabezado por el General Pedro Murillo, Presidente del Estado y por el Comandante de Armas, Genera! Eustoquio Gómez. En su honor se realizó un picnic, en el que llevaron la palabra los señores Aurelio Perrero Troconis, el bachiller Melquíades Galvis y el doctor Antonio María Delgado Briceño.

El ministro Román Cárdenas, propulsor y motorizador de la gran obra que transformaba al Táchira expresó en sus palabras, precisos conceptos de la intención de la Administración Central en este particular. Al referirse al agasajo con el que se le homenajeaba declaró:

"Porque veo en este acto de esparcimiento social, no el festejo de un suceso que me sea personal o que una presuntuosa opinión de mí mismo pudiera atribuirme; sino algo de más formal importancia, que alienta y entusiasma los ánimos de todos nosotros al contemplar ya próximo el día en que el laborioso pueblo del Táchira estará en capacidad de desplegar desembarazadamente sus facultades y su aptitud para el progreso, y de obtener para su bienestar y tranquilidad los óptimos beneficios a que tiene derecho por su perseverante y animoso esfuerzo en la escena del trabajo. La empresa de dotar a las regiones tachirenses de una vía expedita de comunicación, constituye una de las más importantes manifestaciones del proceso administrativo que caracteriza al progresista Gobierno que nos rige. Esta obra era reclamada no sólo por los cuantiosos intereses agrícolas y comerciales de esta parte de la República, sino que se imponía como una necesidad nacional en el gran plan de desarrollo económico que la actual Administración se ha propuesto realizar. Esa hermosa vía carretera al trepar sobre el dorso de la cordillera y descender por los declives de estos ricos valles, no vendrá a detenerse aquí, sino que proseguirá adelante, hasta llegar al contacto con las vías fluviales tributarias del Orinoco; de modo que no solamente habrá de allanar los formidables obstáculos que hoy se oponen al voluminoso movimiento de transportes de la producción y comercio actuales del Táchira, sino que abrirá además un nuevo cauce a la producción agrícola de esta comarca.” 36

En junio de 1912 el ingeniero Luís Vélez publicó un extenso informe del cual se extraen valioso y significativos datos:

- En la Carretera laboraba un personal de 800 personas.

- El personal estaba dividido en dos secciones iguales en categoría y en pago.

- Existían dos oficinas de Dirección y Administración: una en Colón y otra en San Cristóbal.

- Cada caporal manejaba un cuerpo de 40 hombres, compuesto de 4 cuadrillas de 10 peones, acompañándose un vigilante y un segundo jefe.

- Los reglamentos de trabajo prohibían el uso de licor y de los juegos de envite y azar.

Vélez indicaba en su exposición que "la Carretera Central del Táchira es una de las obras más útiles y de más valor que deberá la República a la Administración del Benemérito General Gómez. Se puede suponer que costará 5 millones de bolívares, habiéndose construido a la fecha valores por un millón. El movimiento anual del Táchira de exportación e importación es de unas 200.000 cargas de a 115 kilos por carga. Los fletes actuales se pagan a Bs. 18 por carga; la Carretera proporcionará fletes a razón de Bs. 8, beneficiándose, por este respecto el comercio con una economía de Bs. 1.600.000 anuales. Estos trabajos se construyen con perfecta solidez, y entendemos que será esta obra la primera Carretera de Venezuela, igual a las europeas."³⁷

SALIDA Y ENTRADA AL TÁCHIRA POR LA CARRETERA CENTRAL

La construcción de la Carretera Central inaugurada el 19 de abril de 1914 permitió un desplazamiento mayor de personas y objetos desde y hacia el Táchira. Un viajero que tuviera la necesidad de trasladarse desde San Cristóbal hasta Caracas debía recorrer hasta 1925 la siguiente travesía: salida de San Cristóbal hasta Colón, desviándose en Palo Grande hasta tomar el paso a Lobatera y Michelena. De Colón pasaba por La Blanca, La Uracá y Cara de Perro hasta llegar a Estación Táchira.

Desde allí abordaba el Gran Ferrocarril que lo conducía hasta el Puerto de Encontrados. Dos vapores le esperaban: el "Mará" o el "Progreso" que le conducirían a través del Sur del Lago de Maracaibo para llegar a la capital zuliana. En Maracaibo se dirigiría al Consulado Holandés para obtener el visado que le permitiría trasladarse en el buque hasta Curazao. Pernoctaría en esa isla hasta que un vapor procedente de Nueva York lo condujera hasta Puerto Cabello, luego a La Guaira y de allí haría la travesía hasta llegar a Caracas. Total: de 15 a 22 días, por lo regular.

Este viaje fue realizado por los tachirenses que tuvieron esa necesidad, hasta que en 1925, la novedosa Carretera Trasandina acortó la distancia y enlazó otros paisajes que por la Cordillera de Los Andes, redujeron el viaje entre San Cristóbal y Caracas a cuatro días. Todavía hasta comienzos de los años cincuenta, se hacía el viaje a Maracaibo por las líneas del ferrocarril y de la navegación a través del Lago. Esto fue suplantado por la Carretera Machiques- Colón.

En agosto de 1912, la prensa local informaba el itinerario especial del vapor nacional "Venezuela", perteneciente a la Compañía de Navegación Fluvial y Costanera de Venezuela. El aviso en cuestión, notificaba que el vapor salía de Maracaibo el día viernes y llegaba a Curazao el sábado. El domingo partía de Curazao y llegaba a La Guaira el día lunes.

“Todas las deposiciones, -advertía la publicidad-, han sido dictadas ya por la Compañía para que el enlace oportuno se haga en Maracaibo con toda regularidad, de manera que los pasajeros que se dirijan a la Cordillera, o que de allá se embarquen con destino al centro de la República no sufran demoras en su viaje. Tenemos en preparación y oportunamente será publicado, el itinerario relativo a la Flota del Lago, el cual, de acuerdo con e! comercio de Maracaibo, se someterá al del "VENEZUELA" que publicamos arriba, a fin de ofrecer toda suerte de seguridad y exactitud en el enlace. La Compañía cuenta con un vapor de reserva para sustituir tanto al "VENEZUELA", como a cualquiera de los de la Flota del Lago, en el caso de fuerza mayor."³⁸

Arcadio de J. Ocando escribió en noviembre de 1912 sus "Impresiones" de Maracaibo a Colón³⁹, en las que describe a profundidad las sensaciones vividas por los viajeros que se adentraban a la cordillera andina. El viaje partía a las siete de la noche desde el Puerto de Maracaibo en el vapor "Progreso". Al día siguiente llegaron a la Boca del Catatumbo, río que debía ser atravesado, divisándose desde él sus vegas, montañas, flores y aves. Pasada la mañana, el vapor llegó al Puerto de Encontrados.

En este "pueblecito tristón y despoblado, asentado a inmediaciones de las márgenes del río Catatumbo" se encontraba la Estación Encontrados, administrada por el escritor zuliano Juan B. Besson. En la misma también despachaba, en algunas ocasiones, el Ingeniero en Jefe del Gran Ferrocarril del Táchira, doctor Enrique Loynaz Sucre, quien luego se destacó como director del Liceo Simón Bolívar de San Cristóbal desde fines de la segunda década del siglo XX, y como funcionario de dilatada connotación en la capital tachirense. Fue el diseñador del Palacio de los Leones, del Hospital Vargas y del primer aeródromo de San Cristóbal, camino de Santo Domingo.⁴⁰

Al llamado del Ferrocarril, los pasajeros lo abordan y éste "con su potencia de fuego, nos lleva rápidamente, cruzando montañas y ríos, puentes y calzadas" a través de la selva "hoy hollada por el carro del progreso; para unir pueblos; para llevar la civilización a los pueblos ignorados; para establecer arterias comerciales entre esos pueblos." Algunas barracas miserables habitadas por enfermos palúdicos anuncian la llegada a Estación Táchira. Desde allí, todavía en 1912, faltaba la jornada hasta Colón, recorrida con la fuerza del vehículo de sangre, sobre el lomo de bestias que no necesitaban baqueanos.

El escritor Juvenal Anzola viajó al Táchira en 1913. En el capítulo XL de su libro "De Caracas a San Cristóbal", relata su travesía por la naciente carretera. Dice, al efecto: "En la carretera de Cara de Perro o Estación Táchira hasta Colón tenemos cinco puentes y de Colón a San Cristóbal, veintidós, fuera de pontones y alcantarillas que como es natural los hay en abundancia. Los puentes, unos son de vigas y otros de armadura, pero todos de una solidez férrea a toda prueba, con estribos invulnerables, y son tales las condiciones de la obra en su conjunto, que a la simple vista y examinada técnicamente resulta maravillosa, amplia y fuerte para facilitar el gran tráfico que tendrá. La carretera es una obra que ensanchará la vida nacional, que honra a sus ingenieros constructores y que ahora, y en más grande escala después, será timbre de gloria de la Administración que la decretara y ejecutó. Aquellas regiones fértiles, aquellas selvas inmensas, aquellos valles preciosos y las llanuras cercanas, todo está conquistado para el progreso: la carretera es una batalla ganada que vivifica el espíritu mercantil y brinda vírgenes riquezas a los nobles soldados del trabajo. En aquellas soledades la naturaleza se ha despojado de su manto de misterio, está más bella, sonríe y espera."⁴¹

Esta Carretera Central motorizó y logró la mutación en el interior de las vidas de los tachirenses. Fue útil para dinamizar la economía y representó el primer enlace cierto entre San Cristóbal y la distante Caracas.

¿POR QUÉ LA ZONA NORTE?

Hasta fines del siglo XIX, el Táchira fue una zona absolutamente aislada. Su configuración cultural siempre tendió a establecer lazos con Bogotá y no con Caracas. Aún hasta mediados del siglo XX, la prensa colombiana llegaba con regularidad a San Cristóbal, vía Cúcuta, mientras que los diarios capitalinos venían con tres y cuatro días de retraso. Luego de la conformación del Táchira como entidad autónoma desde 1856 y de su posterior resurgimiento como potencia cafetalera se hizo necesario buscar una ruta de exportación de sus productos. Las transacciones comerciales con el país y con el resto del mundo se hacían a través de Colombia. Era necesario internarse en territorio colombiano, para que a través del Puerto de Los Cachos, los productos tomasen e! camino del Lago de Maracaibo. Dependíamos de la vecina nación, de sus posturas tributarias y sus pretensiones, muchas veces, en contra de los intereses regionales.

Desde la antepenúltima década del siglo XIX, varios tachirenses de envergadura como José Gregorio Villafañe y Manuel Antonio Pulido Pulido, estudiaron la posibilidad de trazar una dirección autónoma, independiente, que permitiera la salida de los productos tachirenses al exterior. Ellos pensaron de inmediato en la zona norte, en esa inhóspita selva virgen, indómita, fértil, a través de la cual, desde La Fría, pasando por Umuquena y atravesando el Carira, se llegaría hasta e! Puerto Escalante para abordar allí el navío que los conduciría por el Lago de Maracaibo. Esta utopía se hizo realidad. Sin embargo, estos monitores sabían el alto precio y riesgo de su empresa. Cuando se asomó la posibilidad de levantar una vía férrea entre Encontrados y La Fría, de inmediato pensarían: ¿Y quién asumiría tal costo y a quién se le ocurriría invertir en conducir un ferrocarril por esos parajes silvestres? Los hermanos Roncajolo lo harían en la última década del siglo XIX. Y vaya que lo cumplieron.

TRISTEZA Y DESOLACIÓN EN SAN FÉLIX

Desde noviembre de 1952 se anunciaban los avances de la carretera Panamericana en la región tachirense. La nueva vía abordaba todo el trayecto entre San Cristóbal-Colón-La Fría-Coloncito-La Tendida-EI Vigía. Nuevas poblaciones nacían a la vera del camino y las incipientes como Coloncito y Morotuto cambiaban drásticamente su fase silvestre a la modernidad que las avasallaba.

La Carretera “de primera clase” ofrecía posibilidades ilimitadas. El desmonte de las abundantes tierras fue violento y ciento de árboles fueron talados indiscriminadamente para dar paso al progreso. Sin embargo, a mediados de 1955, meses después de la inauguración de la importante vía, acto realizado el 8 de diciembre de 1954, varios centros poblados que otrora condujeron sus mejores intenciones al desarrollo de los pueblos quedaban al margen, eran aniquilados, el futuro los arropaba y fantasmas de bastones con nacaradas empuñaduras y polisones pululaban por sus polvorientas calles.

Así sucedió con San Félix, la antigua Cara de Perro, por donde años atrás entraron y salieron presos, vitrolas, discos, radios, automóviles, licores y exquisiteces; por donde salió el café tachirense que jamás se tomó en Caracas sino en los puertos de Hamburgo y Nueva York. La Estación Táchira resume esos años de adelanto vividos entre 1895 y 1925. Luego de la construcción de la carretera Trasandina otras vías se tomaron y otros pueblos se conocieron. La distancia a Caracas se acortó a una semana y ya no era necesario celebrar una misa por quienes tenían el atrevimiento y la necesidad de explorar la antigua rula en razón de sus pretensiones personales.

La ubicación geográfica de San Félix posibilitó su aislamiento. El reportaje de mayo de 1955 hace sentir este clamor de sus habitantes, quienes pedían el acercamiento a la novedosa Panamericana a través de una nueva disposición de los antiguos puentes y ríeles que permitieran su aproximación a La Fría. Esto no fue posible. La receta de la indiferencia y del abandono estaba a la orden del día. En ese entonces se planteaba la siguiente propuesta,

La solución más económica y práctica, es la de utilizar la plataforma del camino de hierro mediante las adaptaciones necesarias, para darle salida a San Félix hacia la Panamericana en el poblado de La Fría, por una vía carretera que está construida y que sólo requiere levantar los rieles del viejo ferrocarril extinguido y abrir el paso para vehículos motorizados.³²

Las peticiones no fueron escuchadas, Atrás quedaron los pasados años de gloria de la pujante población por donde saltó y entró la miseria, la pomposidad y el provecho económico de un digno territorio que se resistió a morir. Eran los años de la "transformación del medio físico" y así como San Félix quedó en las mazmorras del olvido, en San Cristóbal la mano gobernante mandó derruir el glorioso Teatro Garbiras y el Palacio de Gobierno de la carrera cinco. Fueron los años de la modernidad, del triunfo de la infraestructura. Arrinconaron los tachirenses en mala hora, las satisfacciones y el esfuerzo de un colectivo que hizo fuerza como sociedad civil para lograr sus cometidos, entre ellos la independencia de sus propias rutas por territorio venezolano, con la consecuente eliminación del vergonzoso proceso de tributar en otras tierras y la inevitable gestación de una nueva geografía que unió las diversas formas de ser tachirense. Esto fue obviado por los protagonistas de la hora de avanzada de infraestructura en esos años. De ahí en adelante nos ha dado por desatender todo, por no reconocer nada, por echar en el desecho de la negligencia, de la ofuscación, nuestra propia historia. Ha sido parte de nuestra desgracia.

Bien expone el profesor Murgüey los efectos del final del viejo vehículo de progreso.

Este ferrocarril del Táchira entró en desuso y desapareció finalmente en 1962, cuando se impone en la región el tráfico automotor que lleva a sustituir las vías férreas por las modernas carreteras, respondiendo de esta manera el Estado venezolano, más a ciertos intereses subterráneos que a los verdaderos objetivos del desarrollo nacional. La desaparición de este tráfico ferrocarrilero condujo inevitablemente a la casi desaparición del comercio fluvial en esta región de fronteras, surcadas por enormes cursos de agua y al estancamiento de otrora poblaciones y puertos pujantes situados a las orillas de estos inmensos ríos.³³

La ubicación geográfica de la llamada "ciudad de las palmeras" fue básica para el establecimiento de la ruta del norte, en contra de la antigua vía colombiana de San Buenaventura.

Desde su establecimiento como San Juan de los Llanos, se convirtió en “un centro de intercambio comercial muy importante entre las regiones del lago y los Andes tachirenses".⁹² Colón significó el asentamiento de la zona norte más importante en el que se radicó gran cantidad de inmigrantes europeos, entre ellos los Paolini, los Guglielmi, los Pagnini, los Giusti, los Cardi, los Anselmi, los Costa. El terremoto de 1849 que azotó Lobatera condujo a muchos de sus pobladores a buscar nuevos sitios para desarrollar sus vidas; uno de ellos fue Colón, el otro fue Michelena.

Para 1875, Colón resurgía del devastador terremoto de 1875, el cual, según Manuel Antonio Pulido, lo había destruido absolutamente. Apenas unos cuantos ranchos figuraban en el plano territorio que buscaba afanosamente su ruta de salida hacia el norte. Esto fue entendido por los visionarios monitores de entonces.

Uno de ellos fue, el barinés Carlos González Bona, médico, ingeniero y empresario, fundador también de la Petrolia del Táchira, señaló al punto de avanzada de los Llanos de San Juan a las vertientes del Zulia, como un pueblo "situado en una mesa ligeramente accidentada a cuyo pie a distancia de unos 1.500 m. corre el río Lobaterita que se une más abajo al río Guaramito para caer junto al Grita en el puerto de Guaramito a 10 kms. Antes de desembocar éste en el Zulia," Para 1881, Colón contaba con 2.201 habitantes.⁹²

En el desarrollo del camino de Las Guamas, se inició en 1874 el trabajo de apertura de la carretera entre la actual capital del municipio Ayacucho y Las Guamas cubierta en sus costados por bosques espesos y piso húmedo y fangoso. Es la misma naturaleza - que se nota al pasar actualmente entre Colón y el puente de La Blanca en el sector de Las Crucecitas, hoy Las Cruces - al observar el frondoso bosque que rodea esa abundante zona. En fin, la naciente capital era estratégicamente muy importante, ya que de ella partían diversas vías de comunicación con salida al sur del lago. Una de ellas era la que conducía al puerto de Guaramito, punto fluvial que conectaba ambas zonas en menos de una semana, por el cual transitaban, para 1874, continuamente más de trescientas mulas.⁹³

Durante la construcción del Camino de Guamas, era fundamental el mejoramiento del trozo de la ruta que cruzaba el recorrido Colón-Michelena-Lobatera-Constitución-Táriba-San Cristóbal, lo cual se hizo a fines de 1875, con la preclara intención de establecer en Colón el punto de depósitos de mercancías que serían llevadas al lago a través del Puerto Escalante. Colón era equidistante entre Cúcuta y San Cristóbal. Fue el sitio ideal para tal fin, lo cual inició su desarrollo, crecido con el establecimiento del Gran Ferrocarril del Táchira en 1895 y con la realización de la vía hasta Estación Táchira y la inauguración de la Gran Carretera Central en 1914, la cual conectó San Cristóbal con la vía férrea a través de las norteñas poblaciones que tomaron vida propia con tal impulso.

La prístina y pequeña parroquia de San Juan de Lobatera fue dotada por Dios de todas las razones para crecer sanamente como ciudad. Estaba ubicada al norte de Lobatera, y en el informe de Juan de Dios Picón a la Diputación Provincial de Mérida tenía para 1831, 344 habitantes, "con terreno bastante fértil para toda clase de cultivo", además de poseer una excelente ubicación, pues "su inmediación al puerto de Las Guamas en el río Zulia, le proporciona una comunicación fácil y pronta con los lugares de la costa del Lago de Maracaibo con cuyo tráfico puede progresar considerablemente."⁹⁴

Para el historiógrafo Luís Eduardo Pacheco, quien se basó en documentos del antiguo Centro de Historia del Táchira, San Juan de Colón "fue fundada con anterioridad al año de 1831 y en cuanto a la proyectada celebración centenaria, sugirió que el año de 1852 bien podría fijarse como fecha conmemorativa de la reconstrucción de la mencionada ciudad, en razón de haber sido destruida totalmente por el terremoto de Lobatera del 26 de febrero de 1849."⁹⁵ Tómese una fecha u otra, Colón ya era a fines del siglo XIX, una preclara ciudad constituida por una clase social prestante, diligente y abnegada.

En la celebración del programa de fiestas de junio de 1888, los caballeros Tomás Fossi, Ignacio Ríos, Lorenzo Anselmi hijo, José Ricci, Francisco Costa, Leopoldo Reina, general David Olivares, Juan Francisco Ríos, Alejo Paolini, Ángel Segnini, José Timoleón Giusti, Antonio Croce, Román C. Sosa, Pedro Segnini, Carboné Segnini y Francisco Chiossone, desarrollaron una interesante serie de actividades que traspasaron las meramente diversivas. Tenían en mente la salida al norte. El mismo programa de fiestas resalta esa interesantísima nota.

Colón tiene para ofrecer en esos días de solaz, la visita que el ciudadano Jefe Civil y miembros de la Honorable Junta Nacional de Fomento, harán acompañados de los caballeros que quieran dispensarles este honor, al gran trozo de su camino nacional a Puerto Táchira, que va terminado ya en diez kilómetros, y en donde los amantes del progreso del país, verán que los afanes y desvelos de la Honorable Junta van coronándose con los más brillantes resultados; y que la honradez y el patriotismo son atributos de dichos caballeros. Al regreso, la Junta obsequiará a la cabalgata con una copa de cerveza, a nombre del progreso, oportunamente se señalará el día.⁹⁶

Este adelanto iba unido al progreso diversivo y social. Con tal motivo de la apertura al camino del norte, el señor Pedro Macció abrió su "Billar- Casino" con mesas para ajedrez, damas, dominó y naipes, además de un "bien provisto botiquín". La población ofrecía posadas y fondas "donde se servirá con aseo, esmero, prontitud y equidad", además de pesebreras "cerradas y bien servidas" con potreros a la mano y "con pastos de flor".⁹⁷

Colón llegó con pasos de avanzada al siglo XX. Ya el Ferrocarril del Táchira había establecido en sus predios las bodegas en las que los comerciantes de San Cristóbal almacenaban suficientes cargas de manera estratégica. La apertura de la Gran Carretera Central, que conectó esta localidad con San Cristóbal en tres horas en viaje de automóvil realizado inicialmente en 1913, trajo el establecimiento de comisionistas, entre ellos José María Costa, quien explotó racionalmente el sistema de transporte de pasajeros para Estación Táchira.⁹⁸

Aunado con e! progreso material, Colón vivió una vida cultural muy interesante. En febrero de 1904, Juan Francisco Ríos, presidente del Concejo Municipal nombró al maestro Román C. Sosa como Director de la Banda Municipal, institución que aún cumple su labor artística. A comienzos de 1907, la emprendedora capital tuvo su propio periódico La Voz de Ayacucho ⁹⁹, al que le siguió El Balasto, dirigido en 1908 por Elíseo Sánchez.¹⁰⁰ Todo este proceso educativo y cultural tuvo un afianzamiento con la importación, en noviembre de 1907, de una imprenta, importante suceso motorizado por los "progresistas ciudadanos Juan Guglielmi, Marco Antonio Colmenares y Rodolfo Pacheco."¹⁰¹ Hasta en el aspecto musical la comunidad asistía a espectáculos de calidad estética, como la Compañía de Zarzuela de L. Reyes, que actuaba en Caracas y se presentó con motivo de las festividades de junio de 1910, amén de la participación de un cinematógrafo parlante.¹⁰² Toda una actualidad de innovaciones y gustos exquisitos propios de la visión bellartista de la cultura, común en esos años.

La presencia de determinadas personalidades que hicieron vida común en Colón, acrecentó la panorámica social de la notable localidad. El sabio médico colombiano Gonzalo Vargas Zúñiga llegó al Táchira a través de Colón, donde se radicó en 1915. Puso su intelecto al servicio de la salud pública de la zona que vencía paulatinamente la ferocidad de las enfermedades. Así, la Botica Ayacucho de Anselmi, Gil y Compañía, vendía el "Elixir Antipalúdico Colonés, fórmula del Dr. G. Vargas Z.", promocionado como un "maravilloso remedio, fruto del estudio hecho por el doctor en estas regiones, donde ha seguido cuidadosamente las diferentes manifestaciones del paludismo."¹⁰³ Al breve tiempo, el facultativo se residenció en San Cristóbal donde, desde su llegada, gozó de excelente fama por su certero diagnóstico y su don de gentes al servir con pasión y absoluta entrega y desinterés su profesión y arte a ciento de habitantes del Táchira que lo requirieron.

En la materia educativa. Colón sintió la huella profunda de los educadores Ramón y Regina Velásquez. El bachiller Ramón Velásquez Ordóñez, educador nacido en Colombia de padres venezolanos, fundó, por disposición del Ministro de Instrucción Pública la Escuela Federal (de varones) Graduada "Junín". Su esposa, la siempre bien recordada doña Regina Mujica de Velásquez tuvo el mismo encargo con la Escuela Federal (de hembras) Graduada "Ayacucho", Durante su estancia en esta región nació, el 28 de noviembre de 1916, su único hijo Ramón José, a quien la historia venezolana le depararía sendas páginas de lustre en el orden intelectual, cultural y político, habiendo tenido el honor de haber desempeñado la Presidencia de la República de Venezuela.¹⁰⁴

De la misma forma, Colón se benefició de la impronta del sacerdote J. Edmundo Vivas, quien fundó en la casa cural de Colón un "semicolegio”, conocido luego con el nombre de Colegio Parroquial Sucre. En ese mismo año de 1925 se inauguró "el ramal de carretera que une esta ciudad (Colón) con la inmediata Carretera Central del Táchira, la cual llevó por nombre "Avenida 19 de Diciembre".¹⁰⁵ Luego de tantas luchas y esfuerzos, el ímpetu indeclinable del monitor J. Ceferino Chacón pudo inaugurar su tan anhelado proyecto de erección de la estatua ecuestre del Gran Mariscal de Ayacucho. Este hecho sucedido en julio de 1938, constituyó una lucha de casi tres lustros en razón de la dignidad y decoro del ornato público y de la identidad de un pueblo por sus valores e idiosincrasia.

El progreso material vino por consecuencia de la gran labor desplegada por sus monitores a lo largo de la historia de la zona norte. Las poblaciones de Colón, Michelena, San Pedro del Río, Lobatera, Borotá, San Félix y La Fría, se beneficiaron indudablemente con la implementación del sistema de electricidad que les proporcionaría la planta hidroeléctrica Lobacucho, la cual fue probada el 28 de febrero de 1940, como un empeño particular del capitán Pablo Castro Zambrano y del siempre entusiasta don Carlos A. Casanova, presidente de la junta directiva de la empresa.¹⁰⁶ En definitiva, la planta fue experimentada en Colón el 3 de marzo de 1940,¹⁰⁷ y el 7 de abril de ese mismo año, el sacerdote Víctor Valecillo bendijo la planta ubicada en el punto de La Blanca. Ese día se festejó en toda Colón, pues al fin tenía alumbrado propio, tanto público como privado. De igual manera, el avance eléctrico llegó a Estación Táchira el 8 de abril, y al día siguiente las poblaciones de Lobatera y Michelena se unieron al gran carromato del progreso.¹⁰⁸ Diez años después, otras luces, las del saber, tuvieron una sede apropiada para su difusión. A Colón arribó, en julio de 1950, el coronel Marcos Pérez Jiménez, acompañado de los funcionarios Gerardo Sansón, Augusto Mijares, Miguel Moreno y Antonio Pérez Vivas, para poner en funcionamiento la sede del Grupo Escolar "Colón".¹⁰⁹ El camino fue indetenible para la puesta en servicio de la Unidad Educativa "Tulio Pebres Cordero", y para la construcción de la Casa de la Cultura que lleva el nombre de su preclaro hijo Pedro Antonio Ríos Reina, nacido en 1903, quien llevó en alto el nombre de la música académica venezolana con su prestante violín, en compañía de su también paisano Rafael Demóstenes Puche, quien con su trompeta de oro, cantó cual heraldo mágico, los aires de progreso de esa comarca bordeada por el natural morrachón, a través de la cual el Táchira consiguió desde fines del siglo XIX la vía del progreso certero, truncado momentáneamente por las voces agoreras que serán siempre derrotadas por los designios del bien y por las razones que múltiples monitores han emitido, luego de la atinada reflexión en considerar que el avance de esta tierra se inscribirá, por múltiples razones, a través de la zona norte.

8 HORIZONTES. San Cristóbal. Viernes 10 de enero de 1913. Nº 2227.

9 HORIZONTES. Idem.

10 HORIZONTES. San Cristóbal. Jueves 23 de enero de 1913. Nº 2236.

11 HORIZONTES. San Cristóbal. Viernes 11 de abril de 1913. Nº 2296.

12 HORIZONTES. San Cristóbal. Viernes 12 de abril de 1913. Nº 2297.

13 HORIZONTES. San Cristóbal. Sábado 19 de abril de 1913. Nº 2302.

14 HORIZONTES. San Cristóbal. Miércoles 7 de mayo de 1913. Nº 2315

15 HORIZONTES. San Cristóbal. Sábado 6 de septiembre de 1913. Nº 2412.

16 HORIZONTES. San Cristóbal. Martes 2 de diciembre de 1913. Nº 2483.

17 HORIZONTES. San Cristóbal. Viernes 12 de diciembre de 1913. Nº 2491.

18 HORIZONTES. San Cristóbal. Martes 23 de diciembre de 1913. Nº 2499.

19 HORIZONTES. San Cristóbal. Jueves 8 de enero de 1914. Nº 2508.

20 HORIZONTES. San Cristóbal. Viernes 9 de enero de 1914. Nº 2509.

21 FIGUEROA, Marco. Los Caminos Públicos del Antiguo Táchira. En VANGUARDIA. San Cristóbal.

22 de julio de 1951.

22 FIGUEROA, Marco. Idem.

23 OCARIZ, José Humberto. TORNAVIAJE. Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses. Tomo 74. Caracas. 1979.

* HERNÁNDEZ CONTRERAS, Luís. Diccionario de la Música en el Táchira. Proculta. San Cristóbal. 1999.

24 HERNÁNDEZ CONTRERAS, Luís. DICCIONARIO DE LA MÚSICA EN EL TÁCHIRA. Proculta. San Cristóbal. Diciembre. 1999. Pág. 136.

25 ARCHIVO GENERAL DEL ESTADO TÁCHIRA. Jefatura Civil y Militar del Táchira. Copiador de Correspondencia. Años 1900 – 1901. Documentos y tomos varios.

26 HORIZONTES. San Cristóbal. 19 de diciembre de 1912. Nº 2211.

27 EL PEQUEÑO LAROUSSE ILUSTRADO. 2000. Bogotá. Colombia.2000.

28 HORIZONTES. San Cristóbal. 3 de abril de 1911.

29 HORIZONTES. San Cristóbal. 4 de Abril de 1911.

30 HORIZONTES. San Cristóbal. 15 de abril de 1911.

31 HORIZONTES. San Cristóbal. 4 de diciembre de 1911.

32 HORIZONTES. San Cristóbal. 1 de febrero de 1912.

33 HORIZONTES. San Cristóbal. 20 de marzo de 1912.

34 HORIZONTES. Idem.

35 HORIZONTES. San Cristóbal. 3 de noviembre de 1911.

* Idem.

36 HORIZONTES. San Cristóbal. 4 de junio de 1912.

37 HORIZONTES. San Cristóbal. 11 de junio de 1912.

38 HORIZONTES. San Cristóbal. 30 de agosto de 1912.

39 HORIZONTES. San Cristóbal. 10 de diciembre de 1912. Nº 2204.

40 CHISSONE, Tulio. El Liceo “Simón Bolívar”. En LOGOS, Revista del Salón de Lectura de San Cristóbal. Tercera Época. Año XL. Enero – Marzo. 1966.

41 ANZOLA, Juvenal. De Caracas a San Cristóbal (1913) Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses. Tomo 79. Segunda Edición. Facsimilar. Caracas. 1981.

32 VANGUARDIA. San Cristóbal. 17 de mayo de 1955.

33 MURGUEY GUTIÉRREZ, José. Controversia colombo-venezolana en la construcción del gran Ferrocarril del Táchira. Biblioteca de Autores y Temas Tachirenses. Tomo 90. Caracas. 1988. Pág. 49.

92 CUNILL GRAU, Pedro. Geografía del poblamiento venezolano en el siglo XIX. Ediciones de la Presidencia de la República. Caracas, 1987. Pág. 1138.

93 Idem. Pág. 1140.

94 VANGUARDIA. San Cristóbal. 8 de julio de 1950.

95. Ídem.

96 COLÓN PROGRAMA DE FIESTAS. Junio de 1888. Hojas sueltas del Táchira. Archivo “Tulio Febres Cordero”. Mérida.

97 Ídem

98 HORIZONTES. San Cristóbal. 27 de enero de 1915.

99 HORIZONTES. San Cristóbal. 11 de enero de 1907.

100 ECOS DEL TÁCHIRA. San Cristóbal. 14 de agosto de 1908.

101 ECOS DEL TÁCHIRA. San Cristóbal. 29 de noviembre de 1907.

102 HORIZONTES. San Cristóbal. 10 de junio de 1910.

103 HORIZONTES. San Cristóbal. 29 de diciembre de 1915.

104 HERNÁNDEZ CONTRERAS, Luís. Albañiles del Táchira. Tomo I. Mérida. 2003. Págs. 152 y 153.

105 DIARIO CATÓLICO. San Cristóbal. 11 de diciembre de 1925.

106 EL CENTINELA. San Cristóbal. 28 de febrero de 1940.

107 EL CENTINELA. San Cristóbal. 7 de marzo de 1940.

108 EL CENTINELA. San Cristóbal. 20 y 22 de abril de 1940.

109 VANGUARDIA. San Cristóbal. 22 de julio de 1950. El mismo resultó de la unión de las antiguas Escuelas Junín y Ayacucho. Posteriormente se bautizó con el nombre del institutor colonense Br. Francisco de Paula Reina.